Los viajeros solemos tener la costumbre de tener a mano el billete a la vez que a buen recaudo por razones obvias. Sin embargo siempre hay una excepción y la mía tuvo lugar el pasado miércoles. En la estación de origen no se nos requirió el billete como viene siendo habitual, por lo que nada más sentarme en el asiento decidí tenerlo bien al alcance, junto con el de vuelta por eso de tenerlo todo junto, confiando en que en breve el típico revisor me lo solicitara con el famoso humor que caracteriza a este gremio. Concretamente cometí el error de colocar tales billetes en la rejilla elástica que queda a la altura de las rodillas, junto a una botella de agua y demás chismes del viajero. En honor a la verdad los tuve bien vigilados durante el trayecto de cinco horas y veinte y algo minutos, pero no en el momento de bajarme del tren.

Tras coger todas las cosas tuve una sensación de esas de que algo se olvida. Miré —yo creí que bien— asiento, suelo y leja, balda o como cada cual lo llame. Como todo me pareció llevarlo conmigo salí del vagón, de la estación y por poco de los aparcamientos de sus inmediaciones. Recién subí al coche en la calle volví a pensar en que olvidada algo y esta vez busqué con más decisión, justamente los billetes o al menos el de vuelta. Al margen de que a nadie le gusta regalarle dinero a RENFE, el día en que se termina un puente festivo está complicado encontrar asiento como uno vaya a sacar el billete uno o dos días antes. Y como imaginan ustedes, resultó que no daba con los billetes.

Salí por patas del coche y cruzando los dedos porque no se hubieran llevado el tren a la quinta leche para limpiarlo el guardia me dejó acceder a la estación. Estaba el maquinista para adelante y para atrás mientras ponía el huevo para repostar combustible y por los vagones ya andaba gente de amarillo limpiando de un lado para otro. Allá que me subí a la primera puerta abierta que encontré que coincidió con el vagón en el que había viajado. Ya se encontraban los asientos dispuestos en el sentido de la marcha del viaje del día siguiente, que tratándose de Cartagena quiere decir que ya los habían girado, y todos los papeles y demás basura que la gente deja ya dentro de una bolsa bien grande. La primera persona con la que di me estuvo ayudando muy amablemente a intentar dar con los billetes pero no hubo éxito. Tenían que estar en esa bolsa porque en el asiento ya no había nada pero los míos ahí había billetes usados de todos los tipos.

El humor con el que empezaba mi puente había cambiado por completo. Deseando que la noche pasara pronto y llegara el día siguiente para que las ventanillas de venta de billetes estuvieran abiertas y dar con alguna solución me fui para casa. Tenía previsto acostarme recién llegara para irme el día siguiente de romería a acompañar a Santa Eulalia de su santuario a pasar la Navidad con los totaneros, pero ya ni disponía de la misma cantidad de horas para poder dormir ni de las mismas ganas. No hacía más que pensar en que me había quedado sin billete de vuelta y que con algo de suerte aún podría quedar alguno para el domingo a las nueve de la mañana, o buscar para el sábado. Así que al día siguiente en cuanto fui algo consciente de mis cabales me fui para la estación a descubrir si el haber pagado el billete con tarjeta —única prueba de mi propiedad del billete— serviría para algo. Empecé a contarle mi historia a la única persona que había aquella mañana del día de la Inmaculada en los mostradores y lo primero que hizo fue sacarme un folio de debajo de la repisa preguntándome si eran esos billetes.

¡Y vaya si lo fueron! Ahora escribo estas líneas desde el asiento del coche del tren en el que tenía pensado volver del puente. Como me permite el billete que semanas atrás adquirí. GRACIAS al personal de la estación de tren de Cartagena que, según me contó el hombre de donde los billetes, continuó buscando el billete y se lo hizo llegar. Un detallazo más para no pagar con los trabajadores de ADIF y RENFE nuestro disgusto por la política de estas empresas.

Como describe el autor del vídeo, esta zorra de vía o dresina cuenta con unas ruedas de goma dotadas de sensores, mediante los cuales y gracias al uso de ultrasonidos son capaces de detectar fisuras e imperfecciones en los carriles. El vehículo ligero de este vídeo comienza su búsqueda desde el punto kilométrico cero para que los datos obtenidos sean correlativos al kilometraje de la línea.

Es poco frecuente encontrarse con uno de estos vehículos, pero los hay de diferentes tamaños e incluso otros para comprobar las catenarias. Hasta por haberlos, aunque no sé si ya en España pero sí en Suiza, los hay hasta para comprobar el estado de las paredes de los túneles mediante cinco cámaras que fotografían el anillo visible y permiten construir un modelo 3D de ellos.

Cartagena se queda fuera del eje troncal. Queda claro en el mapa. Se conecta al él a través de Murcia por el trazado centro, que detallo más adelante, porque el Ministerio de Fomento bien que estaba en contra del Aeropuerto de Corvera pero ahora bien que lo contempla para hacer pasar los trenes —como no lo está pagando él. Así pues, quedará conectada, pero no de la manera directa que el resto de puertos que el estudio describe como «principales puertos españoles (Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena y Algeciras)». Sin embargo cómo por lo visto la conexión de mercancías hará uso de la red actual y no ha colado la idea murciana de hacer un túnel, ello puede que beneficie la justificación de que haya una ZAL también en Cartagena y no sólo en Murcia. Aunque las frases del estudio donde se habla de líneas de alta velocidad o altas prestaciones me dan mala espina, me ha agradado encontrarme con que se propone la electrificación del itinerario de la red convencional Chinchilla-Cartagena-Escombreras.

En la Región de Murcia se consideran como principales instalaciones lógicas las terminales de Escombreras y Murcia Mercancías. Diciendo de la primera que «su ubicación en la dársena de Escombreras del puerto y sus funciones de apoyo al área industrial y al propio puerto, aconsejan su continuidad y desarrollo futuro». De la segunda se expone que «dispone de buenas condiciones y espacios para actividades logísticas y comerciales», pero que las vías de carga/descarga quedan cortas. Así que una vez más no parece tan decidido que vayan a dejar a Cartagena sin ZAL. Lo que pasa que obviamente Murcia también necesitará tener su zona de este tipo. La de Cartagena más industrial y la de Murcia más comercial. Sin olvidar que en octubre de 2009 se adjudicó «la redacción del proyecto constructivo del acceso ferroviario a la ampliación de la dársena de Escombreras y remodelación de la terminal ferroviaria de apoyo». Aunque ninguna de estas posibles ZAL está dentro las nuevas actuaciones de iniciativa pública que el estudio propone (Barcelona, Tarragona, Sagunto y Valencia), pero en el caso de Escombreras se propone una línea en vía única electrificada que parta de la actual terminal de mercancías hasta el nuevo muelle de ampliación del puerto así como ampliar la longitud hasta 750m.

Es evidente, como ya sabemos desde hace años, que si el ferrocarril desde/hacia nuestra Región quiere ser competitivo ha de mejorar los tiempos, porque como el estudio afirma: «Los servicios con origen/destino Murcia no alcanzan tiempos de recorrido competitivos frente a la carretera, debido a la baja velocidad comercial que se obtiene entre Murcia-Alicante-La Encina». Y con todo y con eso hay servicios como el Media Distancia Cartagena-Valencia que según el día no es nada fácil encontrar billete y la línea se ha modernizado poco con respecto a su creación.

En cuanto a las líneas de alta velocidad por la Región y sus plazos se informa de que está previsto finalizar la Monforte del Cid-Murcia en 2014, de la Murcia-Almería se menciona que está en fase de proyecto sin detallar fechas y en cuanto a la de Murcia-Cartagena se considera una actuación nueva que se incorpora a las anteriores. Pero siendo justos hay que reconocer que se comenta que la estación de Cartagena, entre otras del Mediterráneo, «están siendo remodeladas en operaciones en las que se que incluyen importantes actuaciones de integración urbanística del ferrocarril en el entorno».

En concreto de la LAV Murcia-Cartagena se informa de que tendrá una longitud aproximada de 55Km. Su contrato para la redacción del Proyecto Básico de la RAF de Murcia ha sido adjudicado el pasado mes de febrero y que el de Cartagena está en fase de licitación. Para el trazado se contemplaban tres alternativas: centro (a Alcantarilla y paralelo a la A-30 pasando por el aeropuerto de Corvera), Este (siguiendo la traza existente) y Oeste (bordeando por Carrascoy); y se ha elegido el trazado centro por el enlace con el nuevo aeropuerto del que tan en contra estaban y siguen estando el PSOE regional y el estatal —este último responsable de este Corredor y que todavía hace como que gobierna. Con un coste de unos 630M€.

Así pues los catastrofistas del asunto ferroviario en Cartagena van a poder aligerar una miaja sus pesares sobre esta materia. Pero no olviden que esto es el estudio, no el sí final a lo que se realizará que suele estar en mano de políticos influenciados a veces por concesiones y expropiaciones interesadas. Además que estamos en crisis, se acercan elecciones y algunos con tal de ganarlas son capaces de vender a sus madres. Porque a veces detrás de tantas modernizaciones se esconden algunas incongruencias como que la venta anticipada del Media Distancia Valencia-Cartagena tenga que hacerse en la Estación Joaquín Sorolla —de la que ni sale ni pasa— y no desde su estación de origen Estación del Norte.

Lo curioso viene cuando en casi todos los mapas de su estudio argumental sólo se refieren a Cartagena, conectada con Almería y Valencia, de lo que se podría deducir que lo importante es conectar los principales puertos marítimos. Sin embargo parece que la realidad no va a ser exactamente así, que Cartagena se conectará a Murcia y esta última será la que esté conectada directamente con Almería y Valencia. Y esto tiene de curioso que el resto de puertos de España que entran dentro de este proyecto estarán conectados directamente a él excepto el de Cartagena.

Pero no queda ahí la cosa. Porque este macroproyecto implica la construcción de una Zona de Actividades Logísticas (ZAL) en cada puerto. En un principio para el caso de Cartagena se pensó en poner esta zona en el polígono industrial de Los Camachos. Sin embargo ahora que se va acercando el momento de que el Ministerio de Fomento tome las decisiones no está tan claro el lugar para la ZAL, porque desde el otro lado del Puerto de la Cadena —de montaña, no marítimo— están apretando para que esta se haga en Alcantarilla, polígono industrial Oeste creo que lo llaman. Es decir, que los puestos de trabajo que supongan estas instalaciones se vayan para donde siempre lo quieren todo. Y ya veremos si la LAV que algún día lejano llegue a Cartagena no es más que poner unas vías de ancho europeo encima de las ibéricas que ya hay puestas, ni túneles ni quitar curvas.

¿Por qué conectar todos los principales puertos del levante directamente excepto el de Cartagena? Los políticos, de los que casi ninguno tiene estudios de economía ni ingeniería, sabrán. Pero con la de años que nos han costado a los cartageneros conseguir que hagan un nuevo hospital que ya dicen que se ha quedado pequeño, con la de otros tantos que va a costar la ampliación del puerto, con la otros cuantos que ha estado la UCAM intentando poner medicina en La Guía tras denegación tras denegación por una ANECA influenciada por una UMU que ya veremos cómo sí que deja si trasladan la idea a Murcia —y hasta aquí puedo decir—, con lo lejano que parece la construcción de un acceso Norte a La Manga del Mar Menor porque así prometió no hacerlo el mandamás de la Región, el sillón del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria —del de Cartagena, no el de la Cadena— del que la CROEM quitó a la COEC y se quiere sentar ella,.. A mi no me pinta muy bien todo esto de cara a la comarca. Y no es cantonalismo, ni independentismo, ni nacionalismo ni los habitantes del otro lado del Puerto de la Cadena. Son los políticos de siempre y sus intereses indirectos, que no por ello los de sus ciudadanos.

Total que en estas que sale el tren. Un Talgo 6 de no sé qué mano ya por cierto, que aunque de primeros de los noventa es de lo más moderno que RENFE usa por el cementerio de trenes de la Región. Cuando se acerca a Torre Pacheco, donde para, y posteriormente a Balsicas donde también para, no se oye nada por la megafonía del convoy. Al aproximarse a Murcia ya lo anuncia con el mensaje «próxima parada, Murcia del Carmen». Gasta unos diez minutos en la maniobra de cambiar la locomotora del último coche al primer furgón y reanuda el viaje. Sigue haciendo sus paradas con los previos anuncios y en estas que en uno de ellos escucho, «próxima parada, Alacant», en el correspondiente a español, como suena, porque acto seguido vino el anuncio en valenciano. Otro ratazo para maniobrar con la locomotora porque en Alicante se sustituye la diésel por una eléctrica —empiezan las vías para los ciudadanos de primera—, y un par de paradas después anunció «próxima parada, Xàtiva».

Y la verdad que me llamó bastante la atención cómo RENFE se ha bajado los pantalones por desconocimiento de las normas de uso del español. Veo estupendo que se anuncien las estaciones en otras lenguas oficiales de las comunidades autónomas sobre las que rueda el tren, y por ello que en cada lengua se respeten sus reglas de uso. Pero en el caso del español los topónimos se dicen en español si poseen traducción, y más si es una «forma tradicional plenamente vigente en español», como dice la RAE sobre los topónimos. Además ni Alicante ni Játiva han caído en desuso en español.

Que en Elche diga «Elx-Parc» también en el anuncio en español, pues puede que sea correcto porque así hayan llamado a la estación, aunque un guiri despistado que ya de por sí sepa poco español puede que no se entere de que eso es Elche, pero eso ya es otro asunto. Me gustaría a mi ver cómo enseguida saltan a llorar los de siempre si a RENFE en los anuncios tanto en catalán como en valenciano se le ocurriera decir Alicante, Játiva, Castellón de la Plana, Vinarós, Gerona o Figueras, así, tal cual suenan.

Al pan, pan y al vino, vino. Por favor.

Hace poco que ha nacido en Cartagena de la mano de AJE Cartagena y Comarca una plataforma en defensa del AVE con el objetivo de apoyar la pronta llegada de los servicios de alta velocidad de RENFE a nuestra ciudad. Yo como es normal invito a la gente a que se pasen por ella y se adhieran a la causa, que otras zonas de España cuentan con doble vía y/o tendido eléctrico sobre las vías, pero aquí no tenemos ni eso y la comunicación con Andalucía se cerró hace más de veinte años.

Según el «mapa de las líneas de tren en peligro» resulta que la línea de ferrocarril de Granada a Murcia, Guadix-Almendricos concretamente, por lo visto no dejó de comunicar Andalucía con Murcia en 1985, que el tren del Almanzora sigue como siempre y ahora no es necesario subir hasta Alcázar de San Juan para poder tomar otro tren que baje hasta Andalucía.

Es lo que tiene ser un cementerio de trenes de España, y lo que nos queda.

En el caso de la Región de Murcia, por ejemplo, aún tenemos una sola vía sin tendido eléctrico, un ferrocarril anacrónico como dijo FERRMED, además de uno de los cementerios de trenes de toda la nación. Pero hay lugares peores como Soria y Teruel, que aún siendo capitales de provincia no tienen conexión directa con Madrid vía férrea.

Entre este mapa, la web de RENFE y las distancias por carretera con Google Maps desde la Estación de Chamartín hasta las de algunas ciudades he visto unas diferencias considerables de precios y tiempos según el destino, en distancias similares:

• Madrid → Córdoba Central (412Km)
  • 1h 42m → 66.30€ (AVE)
  • 1h 51m → 52€ (ALVIA)
  • 2h 1m → 52€ (ALTARIA)
• Madrid → Castellón de la Plana (424Km)
  • 4h 35m → 51.10€ (ALARIS)
• Madrid → Murcia del Carmen (418Km)
  • 4h 8m → 44.60€ (ALTARIA)
• Madrid → Badajoz (418Km)
  • 5h 28m → 39.50€ (TALGO)
• Madrid → Bilbao (388Km)
  • 4h 52m → 48.60€ (ALVIA)
• Madrid → Huesca (391Km)
  • 2h 5m → 60.90€ (AVE)

Desconozco cómo será la relación con la que RENFE hace los cálculos de las tarifas según la distancia y tipo de tren utilizado. Pero es muy curioso como por ejemplo en el caso de Madrid a Córdoba Central, casi con los mismos kilómetros que hay en coche hasta Murcia del Carmen, el ALTARIA tarda menos de la mitad de tiempo. Eso sí, por 6.4€ más. Imagino que la diferencia de tiempo será porque meten el ALTARIA por el trazado de ancho internacional, el que usa el AVE, gracias a su rodadura desplazable. Y es que ya lo decía mucha gente, que el TALGO de toda la vida con unos buenos trazados también tardaría poco en comparación a lo habitual.

Ya sabéis. Siempre hubo clases, y ahora RENFE nos lo recuerda con su peculiar seguridad.

El de la foto de la derecha por ejemplo es de la serie 592-200, concretamente el 592.256, después de llegar de Valencia operando como «Regional Express» como lo llama RENFE. Tiene unas 200 plazas. Lleva en funcionamiento desde primero de los ochenta tras varios repintados. Pero el problema de este tren por ejemplo no es su longevidad. Hace un servicio llamado de «Media Distancia» que tarda en unir Valencia y Cartagena, a unos 200 km en línea recta, poco más de cuatro horas. Para ese trayecto dotan al tren de unas 400 plazas ya que pasa también por Alicante donde carga/descarga muchos pasajeros. Servicio al que por cierto le han subido el precio hace poco aunque el ruido de los motores y de la refrigeración que se oye desde dentro no haya bajado en decibelios —lo mismo es cosa de la SGAE. Tampoco han reducido la cantidad de gente que se sube en Valencia y tiene que ir de pie hasta llegar —con suerte— a Alicante dos horas después, porque por el tipo de servicio la compra del billete no te garantiza que vayas a tener asiento. De hecho luego en Alicante con la reducción de la capacidad del mismo a la mitad muchas veces se vuelve a quedar gente de pie que tiene que viajar así hasta Murcia, cosa de una hora y algo.

Yo no creo que quejarnos del servicio ferroviario que tenemos en la Región sea de lloricas. Incluso me parece que tendríamos que haber empezado a hacernos oír desde hace años y todavía lo podemos hacer de manera más alta. Unos echan la culpa al Gobierno Regional, como si fueran de él las competencias de esta materia. Otros al Gobierno del Estado —con el prometido tren de «altas prestaciones»— porque es el que tiene las competencias. Pero lo cierto es que hayan gobernado de un color o de otro en la Región y en el Estado, incluso de los mismos a la vez o diferentes, no nos han mejorado lo que tenemos. Incluso hay que recordar que se quitó la rama que nos unía con Andalucía sin necesidad de tener que subir como ahora hasta Alcázar de San Juan, a casi cuatro horas de tren desde Cartagena. Se perjudicó así a la creación del corredor del Mediterráneo que tan bien llevado podría haber inyectado muchas mercancías por tren desde Algeciras o cualquier otro puerto del Mediterráneo a Francia y el resto de Europa.

Así somos los españoles, y en concreto los murcianos. Las vemos venir y no reaccionamos. Pensamos que ya luchará otro por nosotros o que lo que ocurre no va con nosotros. Y esto ya no es sólo con el asunto ferroviario. Yo lo acabé de ver en la manifestación en defensa del trasvase Tajo-Segura, en la que mientras unos íbamos en la manifestación en defensa de que no quiten un trasvase que nos abastece de agua para beber y para los cultivos las aceras estaban repletas de gente de brazos cruzados mirándonos como si fuera el desfile de carnaval y no fuera con ellos el motivo de la misma. Cosas de la cultura del paso de todo que se cree que las lechugas nacen en la leja del supermercado y el agua nace en cada grifo.